Les BB 67000

Nous allons nous intéresser à une série de machines qui donnera naissance ensuite à une très grande famille de locomotives Diesel électriques. Il s’agit des BB 67000. Plusieurs types seront dérivées : BB 67300, BB 67400. Les BB 67200, issu de la transformation des BB 67000, n’ont jamais tracté le train Paris Briançon, elles seront donc moins précisément abordées.

A partir du milieu des années 1950, les Français savaient produire des locomotives Diesel dont la puissance était proche de 2000 ch. Mais celles-ci avaient des inconvénients. Ces locomotives étaient toutes à 6 essieux. Soit avec 2 moteurs Diesels, soit avec un seul moteur mais plus lent.

Tant du coté des constructeurs que du coté des motoristes, les avancées technologiques va palier ces inconvénients. Dés 1959, avec la mise au point de moteurs rapides, la SNCF pourra envisager la conception de locomotive Diesel électrique de cette gamme de puissance.

Ces locomotives envisagées seront :

  1. les A1A-A1A 68000 et 68500, non traitées sur ce site web,

  2. Ainsi que les BB 67000.

La série de locomotive BB 67000 tranchera, non seulement d’un point de vue technique comme économique, mais aussi, plus visible, du coté esthétique, sans pour autant être une révolution. Avec l’arrivée de la BB 67000, c’est un seul moteur Diesel, avec le retour à la formule d’une locomotive à 4 essieux.

Le moteur Diesel est du type 16 PA 4. C’est un moteur à 16 cylindres et à haut rendement. Il ne pèse que 7,435 t. Ce moteur est d’origine marine, dont le constructeur a acquis les brevets Pielstick. Celui-ci développait une puissance de 1470 kW (≈ 2000 ch.) à 1500tr/min. Quelques locomotives ont vu la puissance de leur moteur portait à 1765 kW (≈ 2400 ch.). Ce sont les BB 67041 à 43, 67050 et la BB 67036, qui fut équipé en plus d’un nouveau type de transmission électrique permettant le chauffage électrique des trains. 

Le moteur Diesel entraîne une génératrice. Le courant continu ainsi  produit alimente les moteurs. Nous avons donc affaire à une transmission électrique Continu-Continu, transmission qui n’est pas nouvelle. L’ensemble de la transmission électrique pèse 15,59 t.

Les bogies sont monomoteurs : Un seul moteur électrique, suspendu par le nez, entraine les deux essieux par l’intermédiaire d’une transmission de type Jacquemin, avec double réduction. Cette double réduction, enclenchable à l’arrêt, autorise la traction des trains de marchandises à 90 km/h. La traction des trains de voyageurs se fait à 135 km/h, vitesse ramenée par la suite à 130 km/h. Les bogies sont dérivé des locomotives électriques BB 9400, c’est la première fois qu’on utilise ce type de bogie et de transmission pour une locomotive Diesel. Des moteurs de tractions, le mouvement de rotation est transmis via des engrenages puis par un cardan, puis par le dispositif de bi-réduction aux roues.

Pour respecter la charge de 20 tonnes à l’essieux (16 tonnes pour les locomotives électriques) du cahier des charges, on recherche de façon permanente comment alléger la locomotive. Ainsi, on utilise de façon inédite le polyester, la fibre de verre et des alliages légers. Il en résulte un gain de poids de 4 t.

Le respect des 20 tonnes de charges à l’essieux entraine aussi l’abandon de toute installation de chauffage des trains à la vapeur à bord de la locomotive. En attendant le développement de nouvelle technique pour le chauffage des voitures, on utilisera obligatoirement un fourgon chaudière.

Du point de vue esthétique la silhouette est le fruit des études de Paul Arzens. Les BB 67000, comme les A1A-A1A 68000 et 68500 :

  1. ont la même forme de cabine avec, par exemple des vitrages d’angles qui seront occulté ensuite pour renforcé la cabine,

  2. adopte les mêmes couleurs entres les séries de locomotives et les mêmes éléments de décoration : flèches latérales et enjoliveurs frontaux.

Ces éléments communs aux locomotives BB 67000 et A1A-A1A

68000 auront aussi comme conséquence la naissance de la standardisation. Des économies dans les frais est aussi une autre répercussion de cette standardisation.

Les BB 67000 « gros numéros » seront équipées d’une suspension secondaire par bloc sandwich.

Soucieuse de remplacer la traction vapeur au plus vite et confiante dans les techniques développées, la SNCF donna son aval pour la construction des nouvelle locomotives Diesel de 2000 ch.

La SNCF passa commande des BB 67000, à un consortium de constructeurs en leur faisant confiance, ce qui est une première ! Surtout que la SNCF n’a attendu ni d’éprouver les moteurs Diesel de grande puissance avec des prototypes ni les essais de l’UIC.

La construction des BB 67000 est l’objet d’une coopération de six sociétés :

  1. Etablissement Brissoneau & Lotz à Aytré : Construction de la caisse, des aménagements, de l’appareillage électrique et pour le montage général,

  2. Chantier de l’Atlantique, Départements « moteurs » à Montoir de Bretagne pour la partie thermique,

  3. Forges et Atelier de Constructions Electriques de Jeumont pour la génératrice principale,

  4. Le Matériel Electriques S.W. à Champagne sur seine pour une partie des moteurs de traction et,

  5. Société Oerlikon à Ornans pour l’autre partie des moteurs de traction, et,

  6. Forges et Ateliers du Creusot pour les bogies.