la famille BB 75000 : 

BB 75000, BB 75100, BB 75300, BB 754000

    Ces locomotives BB 75300 font partie de la grande famille des BB 75000. Je vais donc traiter tout d’abord la grande famille des BB 75000, puis expliquer les différences, dans la page suivante.

    Alors que la moyenne d'âge du parc de locomotives thermique atteignait 36 ans en 2003, FRET SNCF exprima ses besoins pour une locomotive neuve. Les locomotives, de puissance intermédiaire, devaient pouvoir remorquer des trains de FRET de 1400 tonnes voir 2000 tonnes en Unités Multiple, à la vitesse de 120 km/h. Ceci en résulta un appel d'offre puis une commande. Le contrat d'achat de 500 locomotives, dont quatre cent en tranche ferme, fut signé à Villeneuve le 25 mars 2004, auprès du consortium Alstom Siemens. Le nombre de locomotive fut réduit par la suite à 200 unités, la faute à la chute du trafic de Fret. Les locomotives auront une durée d'utilisation de 12 heures par jour, avec une durée de vie de 35 ans. 150 locomotives doivent être interopérable : pouvoir circuler en France comme en Allemagne.

    Au niveau technique, les BB 75000 bénéficient d'éléments éprouvés, pour que le coût global de cycle de vie soit le plus minime possible, tout en ayant une disponibilité et une fiabilité la meilleure possible. Ces locomotives sont le fruit de l'expérience acquise par les deux constructeurs, notamment la BB 27000 SNCF pour Alstom Transport, et la locomotive Diesel Electrique Rh 2016 des ÖBB (Österreich BundesBahn, Chemin de Fer Fédéraux Autrichien).

    Le partage des tâches entre Alstom et Siemens s'effectue ainsi. A Alstom revient la partie mécanique avec :

une partie des caisses, y compris la cabine, le tout fabriquées à Belfort,

Les bogies complets avec motorisation et équipement de freinage,

la production et le stockage de l'air comprimé,

les équipements sous châssis dont le réservoir à combustible,

et les équipements de sécurité Français et la Radio Sol Train.

        Siemens livre pour sa part :

    la chaîne de traction « Hercules », les moteurs de traction et les contrôles commande,

   le groupe générateur Diesel Electrique de la locomotive avec le moteur Diesel MTU 16 V 400 R 41,

    les convertisseurs de traction à IGBT,

    les convertisseurs d'alimentation des auxiliaires,

    les rhéostats de freinage,

    l'unité de commande centrale et le contrôle commande,

    un dispositif d'alimentation de la ligne de train en 1500 V courant continu,

    la batterie pour le démarreur du moteur Diesel,

    et une partie des caisses, fabriquée à Munich.

        La BB 75000 possède donc la même structure de caisse que les BB 27000 mais rallongée de 0,76 m pour l'intégration du groupe électrogène. Tout comme la partie mécanique dont les bogies et les équipements de sécurités.

    Les cabines de conduite sont climatisées, avec pupitre central et un siège relevable pour un deuxième agent. Il ne comporte qu'un seul écran de contrôle, à la différence des BB 27000. Il y a un pupitre auxiliaire à gauche, pour la conduite en observant la voie depuis la fenêtre pour les manœuvres, refoulements de véhicule … En utilisant ce poste auxiliaire, la vitesse est limitée à 30 km/h.

Comme toutes les nouvelles séries de locomotives construites, les BB 75000 sont équipées :

du KVB : Contrôle de Vitesse par Balise

du DAAT : Dispositif d'arrêt Automatique des Trains

de l'ATF : Asservissement Traction Freinage

de la VACMA : Veille Automatique avec Contrôle de Maintien d'Appui

de la répétition optique des signaux

du double système Radio Sol Train TD et GSM R

et de l'ATESS : l'enregistrement de la vitesse et des événement de conduite.

du frein pneumatique avec semelles composites et rhéostatique (1000 kW à la jante).

Ces machines possède un moteur MTU 16 V 4000 R 41, avec 16 cylindres en V à 90°, suralimenté par quatre turbocompresseur à air refroidi. Avec une injection directe à commande électronique, système Common Rail, le moteur donne une puissance de 2000 kW à la jante.

Les locomotives, avec une puissance à la jante 1600 kW peuvent remorquer des trains de FRET de 1400 t à la vitesse maximale de 120 km/h.

Leur consommation moyenne est de 153 litres de gas-oil par heure, suivant le cycle spécifié par l'UIC.